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エンジンの仕組み ディーゼルエンジン (diesel engine)


ディーゼルエンジン (diesel engine)は、ディーゼル機関(ディーゼルきかん)とも呼ばれ、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した内燃機関である。1892年に発明され、1893年2月23日に特許を取得した。
ピストンによって空気を圧縮し、シリンダー内の高温空気に燃料を噴射することで自然着火させるしくみである。
実用的な内燃機関の中ではもっとも熱効率に優れる種類のエンジンであり、また軽油・重油などの一般的燃料の他にも、様々な種類の液体燃料が使用可能である[1]。汎用性が高く、小型高速機関から巨大な船舶用低速機関まで様々なバリエーションが存在する。
エンジン名称は発明者にちなむものであるが、日本語表記では一般に普及した「ディーゼル」のほか、かつては「ヂーゼル」「ジーゼル」とも表記された。日本の自動車整備士国家試験ではジーゼルエンジンと呼称している。

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ディーゼルエンジンの燃料


ディーゼルエンジンは、主に軽油を使う。メタノール、ジメチルエーテル (DME) を使うエンジンもある。[要出典]
ディーゼルエンジンの燃料供給方法は、その燃焼の仕組みからすべて高圧の燃焼室内への直接噴射となる。
燃焼室形状の違いにより、シリンダーヘッドに燃焼室を持つ副室式(インダイレクト インジェクション = I.D.I.)と、シリンダーヘッドは平坦で、ピストン頂部の深いへこみを燃焼室とする、直噴式(ダイレクト インジェクション = D.I.)とに分類される。副室式には細長い形状の予燃焼室式と球形の過流室式(リカルド式)とがある。
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ガソリンエンジンの燃料


燃料は、ナフサから精製して作られたガソリンが使われる。通常、ガソリンはオクタン価によって2?3種類に分類される。
各地域のオクタン価による分類例
欧州 : スーパープレミアム(98オクタン)、プレミアム(95オクタン)、レギュラー(90オクタン)
北米 : プレミアム(95オクタン)、スタンダード(90オクタン)
日本 : ハイオク(100オクタン)、レギュラー(90オクタン)
石油元売り会社によっては、ハイオクやレギュラーを独自の名称で表記する場合がある(例:ハイオク→Mobil-F1、レギュラー→ガソリン など)。
ガソリンエンジンと同じ機構で、液化石油ガス (LPG)、圧縮天然ガス (CNG)、軽油、エタノール、メタノール、水素、木炭(実際は木炭を燃やして発生するガス)を使うエンジンもある。CNG、エタノール、メタノール、水素など、炭素が少ない燃料は、二酸化炭素排出量を削減するための代替燃料として注目されている。エタノール混合ガソリンは、エタノールの割合が少なければ通常のガソリンエンジンでも使うことができる。[要出典]エタノール専用の自動車もある。
ガソリンエンジンの燃料供給方法は、キャブレターとインジェクションに別れる。インジェクションには、機械式と電子式とがあり、それぞれ、ポート噴射と直接噴射(筒内噴射)方式に分類される。
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ハイブリットカー


 日本ではエンジンの回転力で発電機を回して電力源としつつ、運動エネルギーを二次電池に回生し補助動力とするものが主流である。
 インドやフランスではタタ・ワンキャットのような圧縮空気と内燃機関を併用する方式がある。
 フライホイールで運動エネルギーを回生するハイブリッドシステムも存在する。
 ブラジルで普及しているバイオエタノールとガソリンの両方が使えるエンジンを搭載したフレックス燃料車と呼ばれる車がある。このほかLPG自動車・CNG自動車・水素自動車の一部にも、燃料にLPG・CNG・水素とガソリンを切り替え可能なエンジンがある。これらは燃料のハイブリッド利用が可能な内燃機関自動車である。
 自動車が普及を始めた19世紀後半においては、赤旗法による英国の蒸気自動車の開発停滞にもかかわらずガソリン自動車の性能は蒸気自動車や電気自動車に劣っていた。特に、蒸気貯めに圧力を蓄えたり鉛蓄電池に電気を蓄えたりするため始動トルクが大きく、ニードル弁や抵抗器操作で無段階変速が可能な蒸気自動車や電気自動車に比べ、ノッキングなど低速性能が悪くアクセル・クラッチ・減速ギヤないしプーリー切替の同時操作を強いられるガソリン車の操作性は劣悪であり、複雑な精密機械であるトランスミッションの故障も多かったため敬遠された。
 ガソリンエンジン車の唯一の利点である航続距離の長さを生かす手法が、内燃機関→発電器→整流器→蓄電池→電動機の電気駆動方式だった。変速機の代わりに駆動力として蓄電池を使い動力を一方的に電気エネルギーに変換して消費するもので、回生ブレーキのないシリーズハイブリッド方式のハイブリッド電気自動車である。ガソリン原動機を電力源として使う電気駆動方式は「ガス・エレクトリック」と呼ばれる。
 20世紀初頭には車輪の回転駆動に電気を使ったものがあるが、サスペンションの動きに合わせた機械式駆動系が満足に作れなかったためとはいえ不完全ながらも自動車黎明期のハイブリッドカーである。電気による駆動系としてサスペンションの動きに追随し、車軸側と一体となったモーターで車輪を回転させた。エリーカなど現代の電気自動車で見られる車輪一体型モーターの初期の形態である。
 第1次世界大戦を経て等速ジョイントなど機械駆動用の要素技術の発明と工作機械による量産技術の確立により、機械駆動系の信頼性向上とコストダウンが進展し、フォード・モデルTの登場によるガソリン車の急激な普及により、電気自動車は廃れていった。
 20世紀後半の1980年代になると導電性プラスチックポリアセチレンの発見に端を発する高性能なリチウムイオン二次電池や、小型で強力なモーターを可能にするネオジム磁石が相次いで日本で開発され、電気自動車に必要な技術が急速に発展した。その結果、エネルギー回生を含む真のハイブリッドカーが登場し、あらかじめ充電しておくプラグインハイブリッドを経由して内燃機関自動車から電気自動車に向かう技術革新の流れが起きている。
 発電用動力にガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスタービンエンジンを使用するもの(主にシリーズハイブリッド)が実用化されている。
 燃料電池車は回生ブレーキによる電力回収部分も含め全て燃料電池単独で発電した電力をやりくりしているためエネルギー源が燃料電池のみでありハイブリッドカーではないが、燃料電池とハイブリッドシステムを組み合わせることで価格を抑えたハイブリッド燃料電池自動車が開発されている。 [1]。
 ハイブリッド車の併用動力として二次電池以外にキャパシタ(コンデンサ)や圧縮空気、フライホイールなどが試行されているが、エネルギー蓄積量、稼働時間、制御性、コストの面から、二次電池が多く用いられている。二次電池は長時間安定した出力を確保できるが、その分充放電の反応が遅いため、短時間の高出力が求められる重機用として大電流を流す事が可能なキャパシタも利用されている。
 自動車と鉄道の中間形態として架線式電気自動車(無軌条電車、トロリーバス)とハイブリッドバスの利点を合わせた架線式ハイブリッドトロリーバスなどがある。(詳細:トロリーバス参照)
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クレーン販売(ユニック・タダノ)・修理・架装・塗装 四条畷市
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高所作業車 LIFT CARの基礎知識

高所作業車 LIFT CARの基礎知識
高所作業車は、作業台を昇降させる装置又は地上の任意の位置に移動させる支持装置を介して台車に架装した自立構造の移動式作業台車である。
電線、電話線、道路照明、信号機、高架橋の補修等の道路関連工事、建物の外部補修、屋内空調設備等の建築関連工事など広い範囲で利用されている。
種類と構造について解説

リフト形式の高所作業車  : 作業台とこれを上下に昇降させる油圧式支持機構と台車から構成されており、昇降操作と移動をを作業台より行うことができる。動力源はバッテリーもしくはエンジンを利用している。作業台の昇降の高さは6から15m程度であり、その積載能力は200kgから1000kgのものが普及している。
ブーム形式の高所作業車 : 作業台の支持形式が油圧伸縮式のブーム構造となっており、このブーム形式により、直伸式のものと屈伸式のものがある。台車はトラックシャーシが一般的である。
一般的に高所作業車と呼ばれるものはブーム形式である。
メーカーはアイチが有名であるが、タダノ、コベルコなどもある。
10m以上は作業免許が必要となるのでご注意ください。

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